与三伏天的酷热恰好相反，国内汽车销售市场正持续下行，甚至有些寒冬景象。
记者发现，新能源汽车再次成为传统车企转型升级的首选。2015年以来，共有四家整车企业以非公开发行的方式募集资金，斥巨资投入新能源汽车项目建设；另一方面，新能源汽车在惨淡的汽车市场上“异军突起”，销量抢眼。
据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年，新能源汽车累计销量为7.27万辆，同比增长240%。
与此同时，记者在走访“洋牌”电动汽车特斯拉体验中心时发现，即使没有获得明显政策福利的电动汽车在华销量也不断攀升，从侧面反映出消费者对于新能源汽车这一新兴概念正在逐渐接受当中。
汽车行业分析师张志勇向《证券日报》记者表示，在国内市场上，新能源汽车尚处“蓝海”，市场潜力巨大且有待深挖，对于传统车企来说，此时投身于新能源汽车领域“为时不晚”。
然而，也有业内人士提出销量这一现实困境，并认为新能源汽车“前途光明，道路曲折”。对此，北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程在接受《证券日报》记者采访时表示，车企应该从战略高度和企业的发展方向上来看待这个问题。
值得一提的是，特斯拉产品专家陈天阳告诉记者，在其整体规划中，2017年将成为电动车的颠覆性拐点。对此，林程在接受《证券日报》记者采访时表示，“很有可能”。
四家车企定增加码新能源
《证券日报》记者发现，在国内汽车市场行情持续低迷的背景下，新能源汽车再次成为传统车企转型升级的首选。据记者不完全统计显示，今年以来，共有四家整车企业以非公开发行的方式募集资金，投入新能源汽车项目建设。
江淮汽车拟以不低于每股13.88元的价格，非公开发行不超过3.29亿股，募资净额不超过45亿元；力帆股份拟以每股12.08 元的价格，非公开发行不超过4.3亿股，募资总额不超过52亿元；比亚迪拟以每股57.40 元的价格，非公开发行不超过2.6亿股公司股票，募资总额不超过150亿元；长城汽车拟以不低于每股43.41元的价格，非公开发行不超过3.87亿股，募资总额不超过168亿元。
此外，江淮汽车、力帆股份还分别发布了新能源战略规划，高调宣布进军新能源汽车领域。
目前来看，传统车企转型扩展新能源汽车是大势所趋，林程在接受《证券日报》记者采访时表示，“传统汽车销量下滑，车企压力不断增大，此时对于传统车企来说，转型新能源是趋势使然，是必由之路。”
张志勇也表示，“相较于传统汽车市场来说，新能源汽车的发展还处于初级阶段，这个行业的蛋糕还有相当大的一部分未被分享，谁先抢占市场，谁就更有优势。”
新能源汽车销量大增
事实上，得益于政府持续利好政策的推动，新能源汽车今年上半年“异军突起”，销售额十分抢眼。据中国汽车工业协会最新数据显示，上半年，新能源汽车累计销量为7.27万辆，同比增长240%，其中纯电动汽车和混合动力汽车的销量分别为4.62万辆和2.65万辆，同比增长分别为290%和190%。
与此同时，特斯拉的销量也节节攀升，据特斯拉公开数据显示，公司在今年第二季度共售出11,507辆Model S车型，同比增长了52%。援引相关媒体报道，特斯拉中国区总经理朱晓彤在本月初接受采访时表示，“埃隆·马斯克曾于3月份称特斯拉当月在华销量增长130%，现在我们依然保持着这个速度增长。”
值得一提的是，记者在工作日走访特斯拉北京亦庄体验中心时也发现，店内并不冷清，在大厅一侧三个独立的接待室当中，有两个坐着前来看车的消费者。郭晓际感叹，“我感受更深刻的是，在特斯拉刚进入中国市场时，首批车主大多从事于科技类的相关领域，而现在像金融从业者、高管、医生等各种职业的车主也逐渐多了起来，这表示社会对我们的认可已经不仅局限于技术的行业范畴了。”
同时，他还透露，特斯拉与松下集团正在合资筹建超级电池工厂，建成之后会有效降低生产成本，特斯拉预计于2017年推出面向大众的Model 3普及型电动汽车就将搭载超级电池工厂的产品。
在特斯拉的整体规划中，2017年有更特殊的寓意，特斯拉资深产品专家陈天阳告诉记者，随着Model 3的规模性量产，特斯拉计划将于2017年迎来新能源汽车市场的关键转折点，也将整个行业的转折点。
“如果将电动汽车行业的拐点定位于2017年，其实也是可以预期的。” 林程表示，在政府推广政策的支持下，老百姓会在近些年对电动汽车有更多的认识，尤其是“新能源汽车摇号”的机制可以有效引导老百姓买新能源汽车，这可能就会形成一个用户群，大家也才会对这个行业有更深刻的认识。此外，国家在公交车、物流车、出租车等公共领域的大力推广，也有助于带动私人购买量，“一旦北京市大规模使用，各地区必然会效仿”。
短期难以抢占市场大份额
事实上，很多车企对于新能源汽车仍然停留在“看上去很美”的阶段，一位不愿具名的某券商汽车行业分析师表示，“客观来说，新能源汽车毫无疑问的是未来汽车技术升级、乃至整个汽车行业产品转型的一个重要方向，它不但可以节约社会成本，同时还能降低污染物的排放。”
但他对《证券日报》记者强调道，与所有的新技术一样，新能源汽车在使用的便利性、成本等方面无法达到一定的商业价值，那它就很难进入民用市场了。“关键就在于：技术可靠性什么时候达到要求，成本什么时候降下来，基础设施什么时候完善等问题，如果不先正视关键性问题，那么这将很难成为一个短期大比率替代的市场。”
“事实上，很多企业并不具备做新能源的技术，但是为了抢占市场，也使劲往里挤，希望可以分得一杯羹。”张志勇表示。
而宣称拥有核心技术自主研发的车企“噱头”成分居多，长城证券汽车行业研究员廖瀚博在接受《证券日报》记者采访时直言，除比亚迪拥有能力自主生产电池等核心零部件外，其他车企都是通过采购的方式进行组装。不过，也有“财大气粗”的如北汽集团，通过资本合作的方式与普莱得电池、大洋电机等公司共同成立子公司，使其成为自己的电池供应商。
此外，一位不愿具名的广汽集团相关人士向记者表示，就新能源汽车的核心技术—电池、电芯、电控来说，除比亚迪外，其他企业的大多是采用国产电池，进口电芯。“有的是通过收购国外公司获得电芯的技术，有的是在国内新成立的子公司。”
而就电池而言，车企所走的路线也各不相同。例如，特斯拉也是从采购松下电器的18650型电池(三元材料)，进而推进到与松下合资开办超级电池工厂；在国内，与特斯拉对标的自主品牌比亚迪由于从电池厂商起家，其自有的磷酸铁锂电池技术就相对成熟；而另一家老牌新能源车企北汽新能源也是通过收购、兼并等方式，采用三元材料、磷酸铁锂电池双管齐下的模式。
上述业内人士还表示，目前生产电池成本高，也是导致用户群体相对小众的主要原因之一。“前期开发成本高，而销量并不好，广汽集团的新能源汽车传祺也是在赔本赚吆喝。”不过，他也认为，目前新能源汽车还处于技术积累阶段，如果能自主研发解决电池成本的问题，那么销量应该不成问题。
而林程则认为，更重要的问题在于车企的主观能动性，车企应该从战略高度和企业的发展方向上来看待这个问题。“目前国家尚有补贴，所以对于车企来说，只要能卖出去都能盈利。现在的主要问题还是某些车企领导认识不到位，他们认为投资新能源就可以迎合国家意识，同时还能拿到补贴，一举两得。事实上，这与国家的初衷完全相左。”
然而，无论是“随大流”，还是为了融资过冬，可以肯定的是，新能源汽车已经引起龙头企业的重视，毕竟发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。